Menghitung "kuda": mobil rakyat di stan listrik
Motor ini dipasang pada banyak kendaraan Volkswagen, termasuk model Skoda dan Seat. Ini memiliki kelebihan yang tidak dapat disangkal, dan beberapa kelemahan.
Dapat segera dicatat bahwa motor 1.6 MPI tidak menguntungkan pajak. Idealnya, kekuatannya harus sedikit di bawah 100 hp. - setidaknya di atas kertas. Catatan untuk pabrikan: jika tidak mungkin untuk tetap dalam seratus tenaga kuda, lebih baik bagi pembeli Rusia untuk menawarkan mesin 120+ hp. Setidaknya orang Korea pergi ke jalan kedua. Nah, Jerman, setelah memilih jalan pertama, mengembangkan modifikasi yang cacat menjadi 85 kuda. Motor seperti itu dinamai CFNB, tetapi masalahnya adalah bahwa dinamika akselerasi mesin seperti itu sama sekali tidak mengesankan. Motor tidak memiliki saluran inlet dengan panjang variabel dan pemindah fasa pada camshafts. Karenanya kurangnya kekuatan.
Kerugian utama dari motor VW 1.6 MPI
Semua bagian-bagian mesin dasar, blok dan kepalanya, dilemparkan dari paduan aluminium.
Besi cor berdinding tipis dituangkan ke dalam blok silinder. Besi cor berdinding tipis dituangkan ke dalam blok silinder.
Kehadiran selongsong meningkatkan biaya perbaikan mesin. Misalnya, ketika merombak motor dengan balok besi, cukup untuk membuat silinder sesuai ukuran perbaikan. Dan dalam kasus CFNA, sebuah remodeling ada di depan - melepas lengan yang lama, menekan yang baru dan pemrosesan mekanisnya. Pekerjaan ini lebih rumit dan membutuhkan kualifikasi yang lebih tinggi dari pemain.
Materi Terkait
Volkswagen Polo Sedan dengan jarak tempuh: daftar lengkap masalah
Sementara itu, motor ini memiliki fitur yang tidak menyenangkan - ketukan grup piston dari mesin. Mesin CFNA, terutama di negara kita, dikenal dengan sedan Volkswagen Polo, dan sejak awal produksinya (sejak 2011), cacat serupa telah ditemukan.
Masalahnya diperparah oleh fakta bahwa salinan pertama sedan Volkswagen Polo dilengkapi dengan piston desain lama, yang bisa mulai mengetuk bahkan dengan jangkauan 10.000-15.000 km. Tentu saja, semuanya tergantung pada kondisi operasi. Meskipun, misalnya, Polo, yang bertugas di kantor editorial kami untuk rilis awal, mulai secara nyata menyadap piston pada suhu hanya 60.000 km. Sumber daya yang tinggi dipastikan dengan layanan tepat waktu menggunakan pelumas berkualitas tinggi dan terutama perjalanan panjang.
Ketukan itu sendiri dimanifestasikan terutama pada mesin yang tidak dipanaskan. Mengetuk berarti terlalu banyak jarak antara piston dan dinding silinder. Kesenjangan yang besar menyebabkan keausan progresif pada piston dan (pada tingkat lebih rendah) silinder. Saat memanas, celah berkurang, ketukan berhenti dan keausan melambat. Ini berarti bahwa semakin dingin start mesin telah selamat, semakin besar keausannya. Mesinnya benar-benar tidak suka perjalanan yang sangat singkat, tetapi sering di kota, di mana ia berhasil menjadi sangat dingin. Motor mobil yang disimpan di garasi hangat hidup lebih lama.
Seiring waktu, badasses ini terbentuk di rok piston. Seiring waktu, badasses ini terbentuk di rok piston.
Piston awal, yang sering mulai mengetuk pada jarak rendah, disebut EM. Piston ET yang ditingkatkan telah dipasang sejak pertengahan 2013. Dealer sangat enggan untuk mengakui kerusakan ini dan tidak selalu menyetujui perbaikan garansi.
Apakah ada plusnya?
Ada. Dan banyak. Kami daftar yang utama:
Crankshaft dan bantalan batang utama dan penghubungnya memiliki sumber daya yang panjang. Ada kemungkinan bahwa ini ditentukan oleh desain poros yang seimbang
Crankshaft dilengkapi dengan delapan penyeimbang. Crankshaft dilengkapi dengan delapan penyeimbang.
Pengatur waktu dijalankan oleh rantai multi-baris lamelar (roda gigi) yang andal. Dengan tidak adanya pemindah fase, tidak ada yang istimewa untuk dipatahkan. Sumber daya rantai sekitar 200.000 km
Penggerak rantai Camshaft dengan damper, sepatu tensioner, dan tensioner hidrolik. Penggerak rantai Camshaft dengan damper, sepatu tensioner, dan tensioner hidrolik.
Katup digerakkan melalui lengan ayun dengan rol yang dirancang untuk mengurangi gesekan
Kepala silinder dengan penutup dilepas menunjukkan semua desain motor yang tidak biasa ketika camshafts terletak di penutup kepala silinder. Kepala silinder dengan penutup dilepas menunjukkan semua desain motor yang tidak biasa ketika camshafts terletak di penutup kepala silinder.
Penyesuaian kelonggaran katup tidak diperlukan karena penggunaan bantalan hidro dari lengan ayun. Dan di sini motor Jerman memakai bilah pesaing Korea yang membutuhkan penyesuaian celah yang rumit dan mahal pada penggerak katup dengan penggantian atau penggilingan bius
Camshaft terletak di penutup kepala silinder. Setelah melepasnya, akses yang sangat mudah untuk perbaikan terbuka - mengganti penyangga hidrolik atau segel batang katup. Camshaft terletak di penutup kepala silinder. Setelah melepasnya, akses yang sangat mudah untuk perbaikan terbuka - mengganti penyangga hidrolik atau segel batang katup.
Kelemahan tidak kritis
Materi Terkait
Mesin paling menguntungkan dengan kapitalka - rating “Behind the wheel”
Tensioner rantai hidrolik tidak memiliki mekanisme ratchet yang dirancang untuk mencegah pendorong kembali. Oleh karena itu, jika rantai, serta tensioner dan dampernya sangat aus, ada kemungkinan bahwa rantai melompati gigi persneling. Ini bisa terjadi, misalnya, ketika memarkir mobil pada kemiringan yang kuat - jika pengemudi tidak meletakkan mobilnya di rem tangan, tetapi di gigi. Dalam hal ini, poros engkol dapat berputar sedikit, tensioner hidrolik akan terjepit, dan rantai akan melompat.
Konverter katalitik dipasang di manifold buang. Tidak ada penyesuaian panjang pipa knalpot yang dilakukan. Semua aliran digabungkan dan jatuh ke konverter. Pada saat yang sama, keandalan unit catalytic converter jauh lebih tinggi daripada teman sekelas Korea. Tetapi baja tidak tahan.
Keretakan pada bodi baja dari manifold buang sering terjadi. Keretakan pada bodi baja dari manifold buang sering terjadi.
Manifold buang kadang harus diseduh. Dan beberapa pemilik mobil mengubahnya menjadi "laba-laba", sehingga mengurangi sistem pembuangan konverter. Ini disebabkan oleh tingginya biaya unit asli. Kolektor baru harganya tidak kurang dari 68.000 rubel.
Dianjurkan untuk memeriksa sabuk penggerak bantu pada setiap perawatan, dan pengalaman harus menggantinya setiap 75.000 hingga 90.000 km. Selain itu, ini harus dilakukan bersamaan dengan penggantian roller dan pompa pendingin.
Perawatan
Mesinnya mudah dirawat. Minyak pengganti membutuhkan sedikit lebih sedikit dari tabung empat liter standar. Dan tampaknya belum ada yang merobek benang lubang pembuangan minyak di panci baja.
Filter oli mudah diakses. Filter oli mudah diakses.
Kunci untuk colokan tiriskan minyak diperlukan dalam ukuran yang eksotis - "pada 18". Kunci untuk colokan tiriskan minyak diperlukan dalam ukuran yang eksotis - "pada 18".
Desain yang agak rumit dari elemen yang dapat diganti dari filter udara mengarah ke biaya yang relatif tinggi dari bahan habis pakai ini.
Elemen filter dijual lengkap dengan bingkai besar. Elemen filter dijual lengkap dengan bingkai besar.
Kesimpulan
Mesin 1, 6 MPI (CFNA) meninggalkan perasaan ganda. Di satu sisi, ia memiliki solusi yang sangat sederhana, andal, dan nyaman di banyak elemen struktural. Di sisi lain - pemilik yang tidak menyenangkan, frustasi mengetuk mesin dingin. Namun demikian, banyak motor berjalan hingga 400.000 km, dan kemudian perbaikan mungkin - relatif mahal, tetapi menurut skema standar yang berlaku untuk banyak motor modern.
Engine 1, 6 MPI (tampilan depan searah dengan gerakan mobil): 1 - filter oli; 2 - tutup pengisi minyak; 3 - indikator level oli; 4 - sensor posisi camshaft; 5 - koil penyalaan; 6 - rakitan throttle; 7 - rumah camshaft; Kepala 8 silinder; 9 - distributor cairan pendingin; 10 - sensor suhu cairan pendingin; 11 - alarm sensor tekanan oli rendah; 12 - penutup termostat tambahan; 13 - kontrol sensor konsentrasi oksigen; Blok 14 silinder; 15 - roda gila; 16 - kolektor; 17 - panci minyak; 18 - kompresor pendingin udara; 19 - sabuk penggerak unit tambahan; 20 - generator Mesin 1, 6 MPI (tampilan depan ke arah gerakan mobil): 1 - filter oli; 2 - tutup pengisi minyak; 3 - indikator level oli; 4 - sensor posisi camshaft; 5 - koil penyalaan; 6 - rakitan throttle; 7 - rumah camshaft; Kepala 8 silinder; 9 - distributor cairan pendingin; 10 - sensor suhu cairan pendingin; 11 - alarm sensor tekanan oli rendah; 12 - penutup termostat tambahan; 13 - kontrol sensor konsentrasi oksigen; Blok 14 silinder; 15 - roda gila; 16 - kolektor; 17 - panci minyak; 18 - kompresor pendingin udara; 19 - sabuk penggerak unit tambahan; 20 - generator
Tampak belakang mesin searah dengan mobil: 1 - penutup termostat utama; 2 - sensor suhu cairan pendingin; 3 - distributor cairan pendingin; 4 - rakitan throttle; 5 - mata; 6 - gulungan pengapian; 7 - sensor posisi camshaft; 8 - indikator level oli; 9 - rel bahan bakar; 10 - rumah camshaft; 11 - tutup pengisi minyak; Sistem ventilasi 12 katup dari bak mesin; Kepala 13 silinder; 14 - sabuk penggerak unit tambahan; 15 - pompa pendingin; 16 - katrol penggerak unit tambahan; 17 - penutup waktu; 18 - pipa untuk memasok cairan pendingin ke pompa; Blok 19 - silinder; 20 - panci minyak; 21 - colokan tiriskan; 22 - pipa saluran masuk; 23 - pembersih katup adsorber; 24 - flywheel Tampak belakang engine ke arah gerakan kendaraan: 1 - penutup termostat utama; 2 - sensor suhu cairan pendingin; 3 - distributor cairan pendingin; 4 - rakitan throttle; 5 - mata; 6 - gulungan pengapian; 7 - sensor posisi camshaft; 8 - indikator level oli; 9 - rel bahan bakar; 10 - rumah camshaft; 11 - tutup pengisi minyak; Sistem ventilasi 12 katup dari bak mesin; Kepala 13 silinder; 14 - sabuk penggerak unit tambahan; 15 - pompa pendingin; 16 - katrol penggerak unit tambahan; 17 - penutup waktu; 18 - pipa untuk memasok cairan pendingin ke pompa; Blok 19 - silinder; 20 - panci minyak; 21 - colokan tiriskan; 22 - pipa saluran masuk; 23 - pembersih katup adsorber; 24 - roda gila
Spesifikasi teknis |
|
Jenis | bensin, empat langkah, empat silinder, in-line |
Lokasi | depan, melintang |
Volume kerja, cm 3 | 1598 |
Jumlah katup | 16 |
Timing gear | rantai multi baris |
Bore × Stroke, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Rasio kompresi | 10.5 |
Nilai daya, kW (h.p.) pada frekuensi rotasi poros engkol, min -1 |
77.0 (105) 5250 |
Torsi maksimum, N ∙ m pada frekuensi rotasi poros engkol, min -1 |
153 3800 |
Frekuensi rotasi putaran poros engkol, min -1 | 600-750 |
Semua masalah mesin Volkswagen 1.6 - keahlian "Mengemudi"
Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS dan “At the wheel”