Pada penyebutan "enduro untuk perjalanan" pertama-tama Anda ingat Honda Africa Twin. Sepeda motor telah mendapatkan status pemujaan, dan memang seharusnya begitu. Dengan semua kekurangannya - tenaga rendah, bobot yang layak, dan suspensi lemah - ini sangat "ramah" untuk pilot dan penumpang - "ramah pengguna".
Dan apa lagi yang Anda butuhkan dalam perjalanan panjang ke motor biasa? Kenyamanan, keandalan, dan kepatuhan. Tidak akan terlintas dalam pikiran untuk membuat catatan kecepatan di atasnya, untuk mengalahkan persimpangan dengan semua obat bius juga: ia memuat lima puluh kilogram barang ke keledai dan perlahan-lahan mengisap, mengagumi pandangan. Pilihan yang sama untuk tahun "biker lahir kembali" iklan empat puluh. “Afrika,” singkatnya, adalah sepeda untuk bepergian. Tapi yang lain akan menyebutnya: kereta yang membosankan.
Itu sebabnya, memilih endurik yang berat untuk dirinya sendiri, ia menolak "versi Afrika". Saya akan memiliki sesuatu yang lebih kuat dan, yang penting, tidak mahal. Satu-satunya perangkat yang memenuhi persyaratan ini adalah Yamaha XTZ750 Super Tenere. Dia mulai mencarinya.
Itu tidak mudah ditemukan: sepeda motor hanya bertahan beberapa tahun di jalur perakitan dan dihentikan, tidak mampu menahan persaingan dengan Afrika. Yang paradoks: hampir 10% lebih kuat, 20 kg lebih ringan, jadi, tampaknya, harus, jika tidak melampaui popularitas Honda, maka setidaknya berdiri di sampingnya. Tapi tidak: pelanggan menipunya dengan cinta. Dan alasannya adalah karakter yang sulit disebut ramah.
Itu dibentuk justru karena prototipe Super Tenere adalah YZE750T - sepeda motor balap yang dimenangkan Stefan Petransel delapan kali (!) Di Dakar. Seri pertama berbeda dari prototipe hanya dalam bahwa mereka tidak menggantung murni reli "lotion", seperti tangki air dan buku jalan, tetapi membangun atribut "sipil" - sinyal belok, langkah penumpang dan "bibalika" lainnya. Tapi "di dalam" sama, geram. Tetapi tidak semua pembeli ingin mengulangi atau setidaknya meniru eksploitasi Petransel … Saya tidak akan berpartisipasi dalam super maraton, tetapi saya merasa bahwa "kemarahan" motor ini dekat dengan temperamen saya..
Saya mencari waktu yang lama - dan menemukan salinan yang sesuai dari tahun ke-89 rilis. Dalam pengumuman itu, penjual tetap diam tentang jarak tempuh, tetapi ketika saya melihat odometer pada "penjaga", saya hampir pingsan: di bawah seratus ribu! Begitu banyak yang tidak hidup! Namun, melepaskannya dari tangan saya adalah di luar kekuatan saya. Saya berharap untuk keberuntungan dan keterampilan saya sendiri sebagai mekanik - saya membelinya. Melaju ke garasi, memeriksa "isian". Dia membuka mesin - semuanya sangat bersih, bukan jejak pengembangan permukaan gosok. Kompresi yang diperiksa - 9 "titik" di kedua silinder. Motor "selongsong" dan sistem pelumasan bah kering mampu memberikan keberadaan alat yang panjang dan bebas masalah. Batas keselamatan motor benar-benar diperhitungkan di Paris-Dakar, dan bukan satu.
Dari meter pertama di belakang kemudi Anda mengerti bahwa ini bukan halangan. Kronisme tidak akan mentolerir, dan jika itu, ajarkan pikiran. Mesin merespons dengan sangat tajam terhadap pergantian throttle, ada banyak torsi pada "pantat" (terlepas dari kepala silinder 5-katup dan tingkat pemaksaan yang sangat tinggi). Dengan awal yang intensif, roda depan selalu "lepas landas", dan pada awalnya bahkan menjadi takut: itu masih bukan sepeda motor atau bahkan "pemeriksaan" yang sulit. Ketika sebuah bangkai di bawah 200 kilogram menendang hidungnya ke langit - dan para penunggangnya bersiap, apa yang bisa kita katakan tentang mereka yang "tidak mencium bau mesiu."
XTZ berakselerasi dengan lancar, pasti, seperti bus troli. Tidak ada pickup atau dips yang diucapkan dalam kurva torsi, hanya setelah 6500 rpm mesin mulai "mengempis" cukup nyata, dan ketika jarum speedometer melewati tanda "140", set kecepatan memudar. Kecepatan maksimum yang dinyatakan adalah 180 km / jam, tetapi saya tidak pernah berani untuk mencapainya. Karena setelah "160" sepeda motor mulai "melayang" - para desainer di bagian bawah diremehkan. Namun, saya akan menyebut "tempat sakit" XTZ750 yang jelas - garpu yang lemah. Dalam setiap, bahkan pergantian paling tidak berbahaya, Anda merasakan bagaimana dia, orang miskin, dipelintir menjadi tanduk domba jantan. Properti buruk untuk mengemudi aspal. Namun - apa yang kita sebut understeer. Dan ini, ditambah dengan pusat gravitasi yang sangat tinggi. Satu dalam kombinasi dengan yang lain memerlukan pelatihan fisik yang layak untuk pilot ketika mengemudi di kota dan pada rute-rute pinggiran kota yang berliku: sepeda motor dengan keras kepala berusaha untuk menjaga kelurusan gerakan.
Tampaknya menyenangkan di dalam motor yang berat dan tidak terkontrol dengan undercarriage yang tipis? Tapi mari kita ingat apa yang dirancang dan disetel oleh XTZ untuk: terbang melintasi gurun - menjadi batu atau pasir di bawah roda - dengan kecepatan setinggi mungkin. Di persimpangan, serangkaian kekurangan yang sama ini - garpu yang tidak kaku, keinginan untuk "kelurusan" dan massa yang mengesankan - memungkinkan Anda untuk "membakar" dengan cara yang bahkan jauh lebih "segar" dan endurik canggih dengan garpu terbalik dan motor "liter" tidak bisa. XTZ bergegas pada permukaan keras dari segala tingkat kegoncangan dengan kegigihan tangki. Sebenarnya tidak ada benturan, lubang, batu, dan "pesona" lain di luar jalan tidak dapat menjatuhkannya dari lintasan. Sepeda motor menjaga dirinya sendiri, dan pilot hanya bisa "menekan pelatuknya", bertahan agar tidak terpesona, dan hanya menyesuaikan arah. Di mana "Afrika" mengikuti!
Untuk mengimbangi kemampuan rem secara massal dan dinamis: dua cakram yang tidak terlalu kecil di depan dengan braket dua piston apung memiliki kemampuan yang baik, bahkan menurut standar, ketajaman, dan genggaman saat ini. Benar, selang karet stok tidak memberikan tingkat informasi yang diharapkan pada tuas - semua usia yang sama, moral dan fisik usang struktur mempengaruhi (memasang garis diperkuat adalah salah satu hal pertama yang harus diurus oleh pembeli Super Tenere, dan sistem rem akan mendekati yang modern dalam hal efisiensi teman sekelas). Anda tidak bisa mengatakan sesuatu yang menyinggung tentang rem belakang, dan Anda hanya perlu menggunakannya di tanah dan selama pengereman darurat.
Tuas kopling terletak sangat jauh dari pegangan sehingga bahkan pengendara dengan telapak "peningkatan menyapu" harus meraihnya - dan tetap saja tidak berhasil meraihnya dengan keempat jari … Seseorang akan mengatakan bahwa lebih mudah dan nyaman untuk memanipulasi tuas kopling dengan dua jari - lebih mudah untuk mengukur kekuatan, dan roda kemudi tampaknya tetap dijepit di telapak tangan Anda. Tentu saja, tetapi tidak dalam kasus Super Tenere: semuanya ketat di sini, dan dua jari "bekerja" setelah 10 menit mengemudi dalam kemacetan lalu lintas atau sepanjang "pampas" memutar kayu dan benar-benar mati. Bukan tuas, tapi semacam expander!..
Nah, untuk kelengkapannya, saya akan menjelaskan bagaimana jeleknya mekanisme itu bekerja: momen (jika tidak menyebutnya periode) cengkeraman dioleskan di sepanjang panjang tuas stroke, dan kopling bergerak dan terlepas tidak dengan menyentak, tetapi dengan menyentak. Jadi tidak cukup untuk memiliki telapak tangan sekop dengan kekuatan jack - Anda harus berkeringat sebelum terbiasa dengan algoritma mekanisme ini. "Tidak bisa" ini - saya tertarik - melekat di hampir semua XTZ750, dan cukup sulit untuk mengalahkannya: tidak mengganti pegas, atau menyiram dan melumasi bantuan kabel. Satu-satunya jalan keluar adalah membuat tali pengikat yang lebih panjang. Masalah tidak mudah, tetapi hasilnya sepadan.
Dan, mungkin, posisi terakhir dalam daftar "stok" bawaan adalah rasa haus yang tak terkendali untuk mesin menyerap oli. Di mesin, kepala lima katup, liner silinder (yang sering tidak tahu pembobolan yang tepat) - satu dalam kombinasi dengan yang lain menyebabkan jauh dari indikator efisiensi oli terbaik. Bahkan motor baru dari kendaraan yang baru saja meninggalkan jalur perakitan "menyerap" 200-300 gram minyak per 1000 km, dan bahkan hari ini, ketika beberapa spesimen berumur 20 tahun, laju aliran juga dapat dilampaui untuk setengah liter. Ini adalah norma. Jika laju aliran lebih besar, Anda harus bingung dengan mengganti segel dan cincin batang katup … Dan dengan kerakusan pada sepeda motor tidak ada instrumen untuk kontrol level atau tekanan oli. Dari sini, berbaik hatilah, setelah setiap seribu lepaskan plastik samping dan ukur levelnya dengan dipstick. Satu-satunya penghiburan adalah bahwa instruksi manual merekomendasikan menuangkan air mineral yang murah saat ini - Anda tidak akan bangkrut.
Apa yang harus dikatakan tentang kenyamanan penumpang?
Pelana lebar dan lembut tampak nyaman. Tetapi tidak ada jalan keluar dari mesin reli relijius: untuk dua, panjang bantal tidak cukup. Penumpang dipaksa untuk mundur dan duduk hampir di atas bagasi, kecuali satelit hanya memiliki satu inci. Dan jika case belakang dipasang, maka "sandwich" terbentuk di mana pengemudi diapit antara tangki dan penumpang … Tidak hanya helikopter ortodoks dan "lintas negara" orang-orang adalah lajang.
Saya dapat berasumsi bahwa pembaca akan memiliki kesan "pahlawan masa lalu" yang tidak penting: hodovka lemah, mesin murung, cengkeraman adalah musuh pilot pada umumnya … Mengapa dia masih dihormati di seluruh dunia? Ya, motor ini bukan untuk semua orang, untuk karakter khusus - berkemauan keras dan sabar, yang dapat bertemu dengan perangkat yang tidak sederhana. Maka Anda akan menemukan apa yang Anda cari - rasa tajam setelah tinggi. Dan jika persahabatan terjadi, untuk berpisah dengan Super Tenere, Anda tidak akan ingin mengubahnya ke yang lain.
PS Penulis menghormati Honda Africa Twin dan sama sekali tidak dimaksudkan untuk mempengaruhi perasaan terbaik para penggemarnya.
DATA TEKNIS
DATA UMUM
Yamaha XTZ750 Super Tenere Model
Tahun 1989
Berat kering, kg 195
Panjang x Lebar x Tinggi, mm 2285х815х1355
Base, mm 1505
Volume tangki bensin, l 26
Kecepatan maksimum, km / jam 190
MESIN
Tipe 2-silinder, segaris, 4-tak
Pengaturan waktu DOHC, 5 katup per silinder
Perpindahan cm³ 749
Bore x stroke, mm 87x63
Rasio kompresi 9, 5
Maks tenaga kuda pada rpm 70/7200
Maks torsi, N.m pada rpm 68/6750
Sistem tenaga 2 karburator CV ∅ 38 mm
Sistem pendingin cair
Sistem starter starter listrik
PENGIRIMAN
Kopling multi-pelat, penangas oli
Gearbox 5-kecepatan
Rantai penggerak terakhir
BAGIAN YANG MENJALANKAN
Rangka baja duplex
Garpu depan teleskopik, tidak diatur
Perjalanan roda 235 mm
Suspensi belakang bandul dengan monoshock
dan karakterisasi progresif, menyesuaikan retensi pegas
Perjalanan roda 215 mm
Sistem rem terpisah, hidrolik
Rem depan 2 disk ∅ 245 mm, Staples mengambang 3-piston
Cakram belakang ∅ 236 mm, braket mengambang piston tunggal