TEKNOLOGI
TUTUP TOMOR
Volkswagen dibuat sampai sekarang belum dikuasai ramah lingkungan
dan diesel super ekonomis.
Alexey VOROBYEV-OBUKHOV
Mesin diesel sudah berusia 100 tahun, tetapi saat ini perkembangan desainnya sudah sangat cepat. Perusahaan yang paling terkenal menghadirkan hal baru demi hal baru, menjanjikan hasil yang belum pernah terjadi sebelumnya. Di sini kita akan berbicara tentang diesel Volkswagen baru.
Apa yang terbang keluar dari pipa knalpot mesin diesel secara langsung tergantung pada apa dan bagaimana silinder itu masuk. Lebih tepatnya, tekanan injeksi sangat penting di sini. Di sinilah kekhawatiran Jerman sekali lagi meninggalkan pesaingnya jauh di belakang.
Skema "Common Rail" yang sekarang populer menciptakan tekanan bahan bakar yang masuk tidak lebih dari 1.350 atm. Angka untuk pompa injeksi bahan bakar yang dioptimalkan di setiap bagiannya pada BMW-320D adalah 1.750 atm. Nozzle pompa baru dari Volkswagen mengembangkan tekanan 2050 atm!
Sesuai namanya, unit ini menggabungkan pompa dan nozzle menjadi satu unit. Itu terletak tepat di sebelah setiap silinder di kepala mesin. Poros cam yang diperkuat bekerja pada piston bagian pompa melalui tuas yang dilengkapi dengan bantalan rol, yang menghilangkan gesekan geser.
Mengapa mereka berusaha untuk meningkatkan tekanan injeksi? Semakin besar, semakin halus partikel bahan bakar diesel yang dikabutkan, semakin sempurna pembakarannya, karena jumlah oksigen yang dibutuhkan mencapai hampir setiap molekul bahan bakar. Dan ini memungkinkan kami untuk akhirnya menyelesaikan masalah asap knalpot: mesin diesel tiga silinder yang baru memenuhi standar D3 dan, mungkin, akan memenuhi persyaratan Euro IV di masa depan. Selain itu, karena penggunaan penuh energi bahan bakar, konsumsinya akan kurang dari 3 l / 100 km!
Tapi kembali ke nozzle pompa. Idenya dikenal (dan diuji) sejak lama - mari kita ingat setidaknya mesin YAZ-206. Namun demikian, nozel pompa generasi pertama hampir di mana-mana digantikan oleh pompa bahan bakar tekanan tinggi dan nozel "biasa" yang biasa. Tandem ini bekerja sangat baik - tetapi tidak pada tekanan 2000 atm, ketika bahkan cairan yang "tidak dapat dimampatkan" dikompres. Apa yang bisa kita katakan tentang pipa: pipa-pipa itu akan berubah menjadi reservoir elastis berosilasi kompleks dan kontrol tepat pada momen injeksi tidak mungkin. Hanya karena ini perlu untuk meminimalkan jumlah bahan bakar terkompresi. Aspek penting lainnya: sekarang pipa bertekanan rendah disembunyikan di kepala silinder.
Namun, tanpa katup solenoid yang dikendalikan komputer, hampir semua pekerjaan akan sia-sia, karena penting tidak hanya memasukkan jumlah bahan bakar yang tepat pada waktu yang tepat - akhir fase injeksi juga harus ditentukan dengan tepat. Untuk pengoperasian yang lembut dan bersih, mesin baru menggunakan injeksi pendahuluan ("pilot") dengan dosis kecil (1-2 mm3) bahan bakar. Fitur lain: nozzle pompa memompa bahan bakar tergantung pada kecepatan rotasi poros bubungan, tetapi pada saat yang sama selalu memiliki pasokan bahan bakar diesel yang tidak signifikan sama.
Menggabungkan tekanan injeksi ultra-tinggi dengan parameter lain dari proses operasi diesel, adalah mungkin untuk mengurangi kandungan nitrogen oksida di knalpot.
Dan akhirnya, motor baru ini memberikan karakteristik berkendara yang sangat baik. Jadi, mesin diesel tiga silinder dengan volume kerja 1, 4 liter mengembangkan torsi 195 N sudah pada 2200 rpm dan, seperti yang telah dikatakan, memenuhi standar toksisitas D3 yang ketat, memiliki efisiensi tinggi. Masih menunggu respons dari pesaing.
Diesel tiga silinder baru untuk Volkswagen-Lupo.